¿Los aviones pueden afectar a la capa de ozono?
La aviación ha servido como una gran solución cuando de viajar largas distancias se trata, pero también ha sido sinónimo de contaminación. En el proceso de combustión que realizan los aviones en cada viaje, se produce óxido nitroso, un gas contaminante que, al igual que el yodo y los clorofluorocarbonos, es un enemigo de la capa de ozono.
Los primeros vuelos solían operar en la troposfera, (la capa de la atmósfera donde se desarrollan las precipitaciones y las nubes) como lo hacen hoy mayormente los aviones medianos no comerciales, las avionetas, los planeadores.
Pero en los años 50, con la aparición de los reactores, la industria aeronáutica puso todas sus esperanzas en los vuelos supersónicos, aquellos que viajaban a mayores altitudes y por encima de la velocidad del sonido. Con el pretexto, entre otras cosas, de que a mayor altitud, menor potencia y un supuesto ahorro de combustible. A principios de los 60 se anunció que los vuelos largos, los llamados transoceánicos, recorrerían la estratosfera, capa situada entre los 12.000 y los 15.000 metros de altura sobre el nivel del mar, dependiendo de la latitud y la época del año.
Enseguida la industria se dedicó a la ejecución de tres proyectos que finalmente no obtuvieron el éxito anhelado: el Boeing 2707 (Estados Unidos), el Tupolev-144 (URSS) y el Concorde (Francia-Gran Bretaña). El primero no funcionó nunca. El segundo operó comercialmente hasta junio de 1978. El tercero, hasta noviembre del año 2003.
Pero su funcionamiento trajo consigo rápidamente claros señalamientos en contra por parte de grupos ecologistas. Aseguraban que estos vuelos supersónicos, al sobrepasar la barrera de la velocidad del sonido, generaban un ruido en forma de explosión bastante perturbador y poco bastó para que pusieran la lupa en otros impactos que los vuelos estaban generando. Se comenzó a hablar sobre el efecto que los gases resultantes de la quema de combustible podían tener en la estratosfera, la capa atmosférica en la que la temperatura es prácticamente constante y el aire, poco existente y frío, se mueve muy poco. Una preocupación que está más vigente que nunca.
El problema está en la combustión…
El informe Assessment Report del 2007 del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) aseguró que la aviación contribuía hasta en 2% al total de las emisiones globales de dióxido de carbono.
Más tarde, en el 2010, un estudio sobre los impactos del transporte aéreo en la atmósfera y el clima, indicó que para el 2005, 3,5% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero de origen antropogénico que contribuían al calentamiento global se debían a la aviación, y proyectó que para el 2050, la cifra ascendería hasta 4,7%.
¿Cómo es posible esto?
El asunto es que impulsar el motor de un avión implica quemar combustible y esto genera emisiones de dióxido de carbono, vapor de agua, óxido de nitrógeno, óxido de azufre, monóxido de carbono, hollín, entre otros gases que pueden contribuir a la formación del ozono o a su destrucción.
En el caso del óxido de nitrógeno, se dice que a 16.000 metros de altura, puede eliminar el ozono y que por debajo de los 12.000 metros puede aumentar su cantidad, lo que altera la composición de la atmósfera, incide en el efecto invernadero y por tanto, en el calentamiento global. Empeora el cambio climático. Una advertencia que se viene haciendo desde hace décadas.
Agujeros en la Capa de Ozono: uno se cierra y otro se abre
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En 1971, James McDonald, especialista en las propiedades de los cristales de hielo en la atmósfera, aseguró ante el Congreso de los Estados Unidos durante el programa de desarrollo del Transporte Supersónico (SST, por sus siglas en inglés), que el vapor de agua y los radicales libres producidos por él podían destruir la capa de ozono. Su tesis fue poco valorada, pero en adelante nuevos estudios le secundaron.
Ese mismo año, H. Johnston, de la Universidad de California, al conocer que se pensaba poner en marcha una flota de 500 aviones supersónicos que volarían alrededor de siete horas al día, advirtió que esto podría reducir la capa de ozono, en el peor de los escenarios, hasta en 50% en menos de un año. Él, a diferencia de James McDonald, atribuía tal daño al óxido de nitrógeno que desprenden los aviones a la estratosfera. Rápidamente surgieron testimonios en contra de esta declaración. Dos años después, Foley y Ruderman dijeron que de octubre de 1961 hasta diciembre de 1962 se había emitido más óxido de nitrógeno que lo que podía resultar de la nueva flota y no se había dado el escenario planteado por Johnston. Para entonces cobraba mayor importancia el tema de los CFCs.
Pero, el tema sigue estando sobre la mesa.
… y en la estela
Otra inquietud relacionada con el impacto de la aviación en la capa de ozono tiene que ver con las estelas (contrails), que dejan los aviones a su paso.
Esa línea que capta la mirada de algunos cada tanto que pasa un avión no es realmente una maravilla, ni un espectáculo, ni mucho menos algo inofensivo. Es un efecto secundario de la combustión. Es el resultado de la mezcla del vapor de agua que sale de los tubos de escape de los aviones con la atmósfera, que forma cristales de hielo y se hace visible en forma de una línea blanca si hay humedad en el aire. Ella puede estar presente unos pocos minutos o algunas horas, y durante su permanencia, si los vientos son fuertes, puede desplazarse a otros puntos.
El problema es que esa línea, que es inducida por el hombre, puede aumentar la cantidad de nubes en la atmósfera. El vapor de agua incentiva la formación de nubes frías que pueden ser permanentes (llamadas cirros y cirrus), que no cumplen las mismas funciones de las nubes que se generan de forma natural, es decir, que no actúan como una barrera que ayuda a filtrar la luz solar y mantener la temperatura baja en la estratosfera.
Estas nubes altas y medias, generadas por la estela de los aviones, son capaces de afectar el clima local y a la larga contribuir al calentamiento del planeta. Son muy delgadas como para filtrar la luz del sol y lo que hacen es reflejar la radiación infrarroja hacia la Tierra, atrapar el calor y calentar la atmósfera superior.
Además, entre las perturbaciones climáticas y esporádicas causadas por los aviones se puede mencionar que, “un aumento de la cobertura de nubes cirrosas puede conducir a un debilitamiento de las situaciones anticiclónicas de primavera en el Mediterráneo, conduciendo a un aumento de la precipitación en esta época del año. Esto sería también aplicable a las regiones centrales peninsulares.”
En 1997, durante la conferencia “The Atmospheric Effects of Aviation Project (AEAP)” realizada por la NASA, se presentaron evidencias de que las estelas contribuían al calentamiento global y alteraban el clima local en zonas con alto tráfico aéreo.
Aunque los efectos de la aviación parezcan menos visibles respecto a los causados por el transporte terrestre, no quiere decir que sean menos perturbadores ni menos graves. La contaminación producida por los aeroplanos es depositada en zonas muy vulnerables, las capas de la atmósfera, donde es aun más difícil su erradicación. No en vano la propuesta para cuidar nuestro planeta, y nuestra vida misma, sigue centrándose en disminuir el uso de aviones y optar por medios de transporte menos contaminantes, como la bicicleta. No en vano se precisa de la introducción de biocombustibles, que generan emisiones más limpias, ¿no crees?
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